在改革开放后，尤其是进入新世纪之后，天津港拥有了一飞冲天的翅膀，一跃成为世界级的综合性枢纽港。目前，天津的港口运营规模居世界第5位，作为中国沿海的枢纽港之一，天津港是我国北方规模最大的综合型港口，更是环渤海区域内重要的“水—陆”交通枢纽。而在“一带一路”这个跨世纪大战略的起点，天津港口正在抢抓这个重大历史机遇，借势成为“带与路”的交汇点和新支点。
新时期“一带一路”战略支点
或成天津港未来发展的新航标
天津港具有深厚的历史底蕴，发端甚至可以追溯到东汉时期。到京杭大运河全线联通，由“京津冀鲁豫”所构成的华北地区，在“内河港航”方面有了新的发展，同时也促进了天津的港航发展。
随着船舶的大型化，天津港口顺海河逐渐下移至“三会海口”（今军粮城一带），天津的海港雏型显现，内河港的历史使命也在此出现转折。华北地区独有的自然灾害—“黄河甩尾”，改变了海河水系原有的港航格局。“黄河甩尾”的最主要危害是淤积原有可以行船的运河河道，这对当时主要依靠漕运的交通体系是一个巨大的冲击。面对“黄河甩尾”这样的天灾，海漕（即：用于海运的船）逐渐走上历史舞台。为了抵抗风浪，海漕的吃水相对比较深，船型也相对比较大，这就需要在进入河口后停靠，将船上的物资换装到吃水比较浅、适合在内河运输的漕船上。公元1214年，金朝政府为了保障中都（今北京市）的粮食供给，在天津的军粮城设了港口。天津的海港（严格意义上讲，应该称为河口港）正式诞生（距今800多年）。
另一方面，为了保障漕运安全，金政府在“三汊口”一带，建“直沽寨”。在随后的100年间，天津港逐渐成为北方的漕运枢纽。到公元1316年（进入元朝时期），按照“海滨津渡”的意思，直沽寨更名为海津镇，并成为元大都的重要门户。“津门”一词由此而来，且距今恰好700年。元朝时期的“三汊口”，已有大量码头、粮库、盐仓等设施，漕船已拥满“三汊口”一带的河道。随着天后宫的兴建，海河、南运河及子牙河周边的街市日渐繁华。这一带已呈现“晓日三汊口，连墙集万艘”的繁荣景象。
进入清朝时期，天津的经济地位进一步提升，到了第二次鸦片战争期间（1856年—1860年），天津当时的海河入海口—大沽口，三次遭到英法联军攻击，在第三次战役中方战败后，清政府被迫于1860年10月24日，与英国签订《中英北京条约》，这一条约中将天津辟为商埠，天津港也被辟为通商口岸，也成为环渤海“港—城”同时放开的发端。随着各国船舶越来越多的进出天津港口，并由大量的转口贸易转为直接贸易。到1936年底，天津的外贸总值已经约占全国贸易总额的10%以上，当时的天津港口已经成为全国的第二大港口。自天津港口辟为通商口岸到日寇侵占前的港口进出口贸易额，从1861年的547.56万美元上升到1936年的5672.30万美元，增长10倍以上。
解放后：1950年9月，天津区港务局成立；1951年9月，天津港复建；1952年10月，一期工程告竣，港口吞吐能力240万吨，能驶靠万吨轮；1952年10月17日，天津港举行了开港典礼。同年10月25日，毛泽东主席视察了天津港。1952年，天津港完成货物吞吐量74万吨。
天津港经过艰难的创业，到1974年天津港货物吞吐量突破1000万吨；开放之初（1979年），货物吞吐量为1270万吨。从1980年开始，天津港从稳步增长逐渐进入到快速发展，集装箱业务也开始起步，并一直呈快速增长。从1979年到1989年，十年间天津港口的货物吞吐量从1270万吨增长到2437万吨，集装箱吞吐量从0.91万TEU增长到26.58万TEU；1990年到2000年，天津港口的货物吞吐量从2063万吨增长到9566万吨，集装箱吞吐量从28.67万TEU增长到170.8万TEU。
进入新世纪后，随着中国加入WTO，天津的港口迎来“腾飞阶段”。特别是自滨海新区上升为国家发展战略之后，港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量都大幅度增长，到2015年，天津港运营规模位居全国第3和世界第4。
目前，天津港是我国唯一拥有满洲里、二连浩特和阿拉山口（霍尔果斯）3条大陆桥过境通道的港口，也是我国连通新欧亚大陆桥经济走廊和中蒙俄经济走廊的起点。新时期，“一带一路”战略支点的定位，正在成为天津港未来发展的新航标。
“十三五”天津港要用好机遇
积极融入“一带一路”建设
在多重机遇叠加中，对天津港口影响比较大的是三个层面的机遇，即：“一带一路”战略、京津冀协同发展战略和中国北方的自由贸易试验区落户天津。这三个机遇中，“一带一路”是跨世纪的、洲际大战略；京津冀协同发展是国家层面的区域战略；自贸区则是“试点带面”的先行战略。
然而，在多重机遇叠加期，天津的港口同样要面临诸多挑战。首先是我国在“十三五”期间，国家要将GDP控制在6.5%—7%之间，经济增速的拐点已经显现，资源型开发总量将可能“触顶”；二是随着我国产业结构的调整，我国沿海的港口都将面临货类结构的调整，所以环渤海的港口群也将面临一轮内部的洗牌；三是单一港口模式、尤其是综合性枢纽港，在没有“港际联盟、港航联盟”的协同运营支持下，将面临更加严峻的挑战。因此，天津的港口必将面临：顶层设计的选择；战略方向的选择；合作伙伴的选择；运营模式的选择以及升级路径的选择。
尽管天津的港口拥有自贸区落户天津之优，依然是环渤海区域运营规模第一的港口，港口运营经验积累比较雄厚，并且在服务功能上配套也比较齐全。但是应该看到：天津港口的区位优势正在减弱，港口运营的综合效率排名在环渤海区域有所下滑，在环渤海港口群的市场份额也有所递减。技术上的短板，功能上的缺陷，服务上的瓶颈等对天津港口的良性发展，形成了一定制约。
笔者通过分析“2000-2015年全国、沿海及前10名港口货物吞吐量统计”“2000～2015全国沿海和环渤海沿海港口群货物吞吐量统计”“2000～2015年环渤海12大港口吞吐量统计”和“2000-2015年我国主要港口在全国的市场占有率”等大数据，得出：进入新世纪后，天津市港口的运营规模，在全国港口的排位中，虽然始终处在第3、第4的位置，但是距离第1和第2位的宁波市与上海市是渐行渐远；与天津有竞争关系的港口正在逐步迫近。进入新世纪后的15年，天津市港口发展的平均增速为12.48%，低于我国沿海港口的平均增速13.19%，也低于环渤海港口的平均增速14.71%，而在环渤海12个主要港口中，天津的平均增速排在倒数第3位。面对环渤海新兴港口的快速崛起，天津市的港口将再一次面临“危则思变”。而且这次挑战是空前的、复杂的、多维度的。
面临多重机遇叠加，同时面临多个维度的挑战，如果天津市的港口要想继续成为环渤海区域的领军者，天津港就必须创新求变，而且是在新环境、新机遇、新挑战下创新。笔者结合多年对港口发展的认知，特提出用好“3个机遇”、形成“5个特征”、突出“6个特色”等建议。
“用好3个机遇”：对于港口而言，首先就是要充分用好多重叠加的机遇。一是巧借“一带一路”之势，用好国家规划提出“建六廊六带，形成重要支点与高标准贸易网络”的构想把天津建成“带与路”的重要交汇点；二是抢抓“京津冀协同”发展之机，用好“疏解非首都功能”力争在京津发展主轴西侧构建一条大通道，同时把天津建成环渤海的综合交通枢纽；三是用好天津自贸区（中国北方和环渤海的唯一）之优，促进天津港的“转（型）、调（结构）、升（级）”。
形成“5个特征”：对于天津的港口发展而言，要有明确的目标特征。一是在运营规模上，天津港应该在环渤海区域继续保持领先、在全国保持在第一集团，在全球保持在前10位；二是要充分地体现国际化综合性枢纽港的运营特征；三是天津港应沿着“内陆沿海”两个扇面去拓展，成为全球港口运营商；四是争取成为新一代港口运营模式的实践者、新标准的制定者、主导港口不断地进行技术创新的引领者；五是天津港要力争成为“带和路”的重要交汇点。
突出“6个特色”：对于天津的港口发展格局与结果：一是巧借“一带一路”之势，要形成新通道，对接新口岸，繁荣新走廊；二是瞄准大协同之机，完成港口资源整合和布局调整；三是用好自贸区之优，粘合“适港”制造业，配套大流通产业；四是形成以天津港为龙头的供应链系统及其生态圈，配置合理的金融体系；五是经营门类齐全，集装箱优势较突出的综合性枢纽港；六是在环渤海引领港口“调转升”，主导新一代港口标准的制定，并拥有话语权。
作者系市政协常委，民进市委会常委、天津商业大学商学院物流管理系主任。
