马来西亚交通部长廖中莱日前表示，大马方计划与中国合资在马六甲海峡和巴生港口之间的凯利岛打造巴生第3个深水港，目前两国正就项目可行性进行商讨。他指，大马积极响应并参与“一带一路”，因此提出了巴生第三港口计划，相信中国会对这项计划感兴趣，首选中国是因为中国有一定数量的船只和货柜航经这个港口，得以让港口成功发展。
据中新社、中通社报道：马来西亚《东方日报》报道，马方计划在目前的巴生港附近建第三港口。廖中莱表示，由于70%-80%航经马六甲海峡的船只的目的地是中国，所以马国交通部希望中国参与该港口计划。
廖中莱强调，尽管交通部建议由马中两国合资打造巴生第三港口，然而港口管理权依然属巴生港务局。
巴生港是马来西亚最大的港口，目前分为北港和南港两个港口。廖中莱表示，该港口目前是世界第12大货柜港口，其货柜装卸量预计将在2020年达到1630万标准箱，接近饱和，所以该国交通部认为有必要扩建。
两国已组成港口联盟
报道指，作为中国“一带一路”倡议的一部分，中国和马来西亚此前组成了“港口联盟”，该计划涵盖了马国的6个港口和中国的10个港口。廖中莱表示，马国积极响应并参与“一带一路”，因此提出了巴生第三港口计划。
他认为，许多国家虽然支持中国倡导的“一带一路”计划，然而却没有提供很好的项目，让中国和当地人民参与；而马来西亚除了积极响应，也全方位参与，提出多个项目供两国共同发展。
廖中莱指出，马来西亚和中国的经济息息相关。如果中国今年经济增长6.5%，马来西亚依然能够借助中国经济增长，维持经济成长4%至4.5%。
据中国海关统计，2015年中国与马来西亚双边贸易额达973.6亿美元，中国继续保持马第一大贸易伙伴国、第一大进口来源地和第二大出口目的国地位。马来西亚仍是中国在东盟第一大贸易伙伴。
据了解，巴生港距马来西亚首都吉隆坡43公里，位于马六甲海峡东北岸。马六甲海峡东端还有世界大港新加坡，西岸最大的港口城市是印度尼西亚的棉兰。
数据显示，马六甲海峡的主要航道在东侧，吃水比较深，更为适宜建设港口。至于西岸则多为沼泽和浅滩，较少有大港口。
巴生港为吉隆坡外港
巴生港位于马来西亚马来半岛西部沿海巴生（Kelang）河口南岸，马六甲海峡东侧。又称瑞天咸港，是马来西亚的最大港口。它是首都吉隆坡的外港，地理位置优越，是远东至欧洲贸易航线的理想停靠港，航运市场竞争优势明显。毗邻自由贸易区，幅员广阔，有铁路相连。吉隆坡这个全国最大的城市所需的生活用品和工业原料均通过巴生港进出，主要工业有面粉、制糖、橡胶、炼锡及电子等，并拥有大型橡胶厂，是区域性配发中心。始建于1973年的巴生港因国际形势需要不断扩建，目前拥有北港和南港两个港口，相距6公里。
合作是南海最大利益公约数
马来西亚交通部长廖中莱近日在吉隆坡透露，马来西亚将与中国在马六甲海峡和巴生港口之间的凯利岛打造巴生第三港口。社科院国家全球战略智库研究员、中国南海研究协同创新中心兼职研究员许利平对此表示，廖中莱的表态，实际上反映了本地区国家在南海问题上更多的还是想要寻求合作，通过合作来搁置争议并求得各自发展，这是南海问题发展的大趋势，也是最大的利益公约数。
有消息称，“南海仲裁案”7月12日即将判决。许利平表示，马来西亚邀请中国合作建港除积极响应“一带一路”的层面之外，也表达出“南海问题短时间难以解决，把它聚焦到国家主权上是没有意义的，反而只会使问题更加复杂而不利于合作发展”的意思。某种程度上，这可以看作是对中国在南海问题上的侧面支持。
对于美国一贯炒作的航行自由问题上，许利平对此称：“即使在南海局势不断升温的条件下，航行自由在南海也从来没有受到过影响。实际上，中国国际贸易的九成都要通过南海，我们比任何国家都关心南海航行自由。”
许利平同时指出，此次中马共建港口，表明除了海上的科学研究合作外，中国与南海周边国家合作的空间还很大，港口建设将成为新的合作增长点。其他内地专家也表示，港口合作正逐渐成为中国与港口所在国家交往的一种重要方式。
