近日，天津氢能产业示范区企业——天津新氢动力科技有限公司与杭叉集团（天津）新能源叉车有限公司签署200台氢燃料电池系统销售合同。业界认为，与氢燃料电池汽车相比，氢燃料电池叉车功率较小、应用场景封闭，商业化潜力更强。
从全国来看，广东省佛山市南海区、天津港保税区、上海市青浦区等均已开始打造氢燃料电池叉车示范运营项目；亿华通、新氢动力、国鸿氢能等氢能企业纷纷研发或推出应用于叉车的氢燃料电池产品。业内人士认为，目前氢燃料电池叉车规模较小，但在降碳要求及电动叉车性能有限的背景下，氢燃料电池叉车的市场前景日渐明朗，未来有望加快推向市场。
率先商业化的氢能细分市场
“由于基础设施配套要求低、集约化利用程度高、规模化速度快，氢燃料电池叉车已成为率先实现商业化的氢能细分市场。”英飞腾（上海）氢能源发展有限公司总经理胡泉表示。2020年，美国普拉格能源在全球累计销售超过3.2万辆氢燃料电池叉车，全球市场占有率达95%。同时，美国、日本、德国等对氢燃料电池叉车的发展和应用，已超过氢燃料电池汽车。
据了解，从2018年开始，国家环保部门加大对非道路可移动作业车辆的环保整治，高污染大排放的工程机械和叉车等工业车辆成为整治重点。在此背景下，叉车电动化趋势明显提速。中国工程机械工业协会工业车辆分会的统计数据显示，到2020年，锂电池叉车在电动叉车的渗透率突破50%。
胡泉强调，虽然我国叉车电动化比例超过50%，但替换的大部分是排放较小的叉车，真正污染大、油耗高的叉车，很大一部分并没有被替代。因此，氢能叉车有广阔的发展空间。
同时，清极能源董事长钱伟认为，氢燃料电池续航能力强、加氢快，相比之下，电动叉车需要更高频率的充换电，且充电时间较长，其中传统铅酸电池叉车充电时间更长达数小时，极大影响了物料搬运效率。因此，在仓储物流、港口码头等场景，氢燃料电池叉车优势明显。
中国工程机械工业协会工业车辆分会的统计数据显示，我国叉车保有量约300万辆。2020年，国内叉车销量达80万辆；2021年，叉车销量可能突破100万辆。随着国内生产需求回升和物流仓储业发展，我国叉车市场将持续增长。“如果以10%的比例进行氢能替代，我国氢燃料电池叉车规模将进一步扩大，有望率先实现商业化突破。”胡泉表示。
应用场景封闭且固定
尽管优势显著，但氢燃料电池叉车在实际推广中仍面临诸多困难。
钱伟表示，氢燃料电池成本比锂电池高，虽然物流园区、大型仓储适合氢燃料电池叉车应用，但受制于加氢站等基础设施缺失，推广速度缓慢。
胡泉对此表示赞同，并进一步强调，对氢能叉车而言，氢燃料电池成本是否要降到比锂电池还便宜，这值得商榷。同时，氢燃料电池叉车适用于有一定规模、作业强度高、不间断作业或低温环境等场景，因此，不应简单对比电池模块的价格，而应计算综合成本或全生命周期的使用成本。
那么，如何提高氢能叉车全生命周期的经济性？胡泉表示，关键是用更低的成本、更经济的方式实现加氢、制氢。“氢燃料电池叉车拥有独特的场景优势。由于商用加氢站土地、运维等成本较高，而进行氢能示范的城市大多经济发达，土地资源稀缺、宝贵，致使加氢站建设成本高。相比之下，叉车的应用场景封闭且固定，只需明确加氢点、布置加氢设备，同时仓储物流场景有较大面积的厂房屋顶，可进行光伏制氢，实现现场制氢和用氢，解决氢气运输难、运输贵等问题。”
示范先行标准跟进
值得注意的是，目前氢燃料电池叉车仅获部分地方支持。如2020年，天津港保税区首次提出给予氢燃料电池叉车补贴并建设示范项目，其发布的《关于扶持氢能产业发展若干政策》提出，给予氢燃料电池叉车7000元/千瓦的购置补贴，按租金的60%给予租赁补贴；佛山也制定了氢能叉车的置换补贴政策。
“补贴政策有利于拉动氢能叉车产业市场需求，鼓励更多供应商开发叉车的氢燃料电池系统零部件，促进产业更快发展，但补贴并非氢能叉车的最终解决方案，降低综合成本才是关键。”胡泉指出。
钱伟表示：“氢能规模化应用对氢能叉车推广将起到一定促进作用，但同时，叉车有其特殊性。如大功率燃料电池可用成本更低的引射器替代氢气循环泵，而应用于叉车的氢燃料电池功率普遍较小，无法替代。”基于此，受访人士强调，氢燃料电池叉车不应将发展动力寄托于氢能道路交通建设，而应在没有补贴政策的情况下，持续推进示范试点，寻求更低成本的解决方案。
“虽然国家鼓励仓储物流中心利用开阔地带制氢、加氢，但基于安全考虑，真正落地仍面临审批难等问题。”对此，胡泉建议，选择可落地的地区先行示范，同时制定企业标准、团体标准，再通过积累数据，上升为国家标准。
